波音747主要执行远旯皱镢涛程和洲际航线飞行,其发动机功率很大,全推力起飞有时是一种浪费。因此,各航空公司为了节约成本,只要性能限制和减噪声程序允许,都要求使用减推力起飞。它能降低排气温度并延长发动机寿命,从而达到节约成本的目的
固定减推力
这也是一种起飞推力小于全额定推力的情况,其完整独立的性能数据有飞机飞行手册提供。减推力是通过FMC选择减推力1(TO1),减推力2(TO2)来进行的。起飞减推力1和减推力2通常对应于固定的减推力,各航空公司所减的具体数值可能也不同(南航TO1 为10%、TO2 为20%)。
中断起飞
在V1前发动机失效或发生危及飞行安全的故障时(红色警告,音响,红灯,警铃),机组必须中断起飞。
波音747飞机在速度不足每小时80海里,外侧发动机失效后,飞机一旦偏转形成惯性,处置难度很大。因为,此时方向舵的舵面效应很差,再加上飞机质量大,发动机功率大,因此外侧发动机失效后,偏转力很大,前轮转弯的作用很小。一旦发动机失效应注意:
1)要及时发现,机长要及时准确的判断出飞机的运动趋势,副驾驶的主要精力应放在驾驶舱内,及时发现发动机的工作不正常情况,并提醒机长;
2)把发动机油门收到慢车;
3)要及时脱开自动油门,在速度到达65海里前,自动油门不在保持(HOLD)位,如没有脱开自动油门,人工收回油门后,它不能保持在慢车位,会自动加到起飞油门;
4)要及时使用差动刹车,这是制止偏转最有效的方法。
为了避免外侧发动机失效后飞机发生偏转,飞机进跑道后方向要对正中心线,尤其在湿滑道面时,要加油门到发动机进气压力比(EPR)达到1.1或发动机转速N1为 55%,再按压TO/GO电门,接通自动油门起飞。
起飞抬前轮的技巧
波音747飞机设有重量自测系统,当人工输入的重量和其自测值不一致,并超出一定的范围时,FMC就会出现警告信息。
飞机起飞和起始爬升时不仅要以正确的空速抬前轮,还要以正确的速率抬轮到目标姿态。抬前轮过早或过快都可能导致擦机尾(12.5度);抬前轮过晚,过慢或角度不足会增加起飞的滑跑距离,任何抬前轮不当都会降低起始爬升的飞行航路。
抬前轮不当还会对飞机离地后的指令速度产生影响。如果飞机到最小安全离地速度(V2)+10海里速度以后才抬前轮,则F/D指令的速度为抬前轮速度直到最大V2+25海里。抬前轮过早不会影响指令的起始爬升速度,但是,由于飞机质量大,增速慢,俯仰变化过快,有擦机尾的危险,这两种情况都会降低整体起飞性能。
为了达到最佳起飞和爬升性能,在VR速度时开始柔和地连续以平均2.5度/秒速率抬轮,在3.5秒后飞机就能达到15度离地姿态。当一台发动机失效后,离地姿态为12.5度。
着陆时襟翼的操纵
一旦遇到这种情况时,建议使用襟翼25进近,这样速度裕度较大。由于襟翼25比襟翼30的进近速度大,落地后的滑跑距离就要加长,为了飞行安全,要正确选择自动刹车减速率和长度合适的跑道。
大侧风着陆
波音747因发动机布局的原因,接地时的坡度受限制很大,不能大于8度,否则就会擦外侧的发动机。曾有某航空公司的航班在美国芝加哥落地时,由于修正风时,坡度过大,曾造成擦发动机的事故征候。
侧滑修正
此方法在小侧风时使用较多,最大侧风风速限制在每小时20海里以内,使飞机对准跑道中心线的延长线,这样主轮便可在跑道中心线上接地。
在进近着陆的起始阶段,可使用交叉操纵来修正偏流。拉平之前,向下风蹬舵使飞机径向轴线对准跑道中心线,同时向上风压盘使上风侧机翼下垂以避免偏流,这样就可用反舵建立稳定的侧滑。
接地时,上风边的机轮会比下风的机轮先接地,必须避免横滚操纵过量,因为坡度过大会导致发动机吊舱或外侧襟翼触地。只要动作协调正确,在进近的最后阶段--着陆阶段和着陆滑跑阶段,方向舵和副翼位置几乎不变。
拉平中解除交叉
这一技术的目的是在整个进近,拉平和接地过程中都保持机翼水平,建立一个交叉角以保持所需航道,接地前瞬间,在拉平的同时向下风蹬舵解除交叉角,使飞机对准跑道中心线。
蹬舵时,上风边的机翼会向上运动产生横滚,要同时向上风压盘来保持机翼水平。接地时使用解除交叉法,要左右轮同时接地,并在整个接地过程中向上风压盘来保持机翼水平。此法的关键时要准确掌握解除交叉的时机。当飞行员蹬舵使飞机方向调正的同时,飞机就要接地。
带交叉接地
飞机在着陆侧风标准之内都可以使用交叉(无侧滑)着陆。在很滑的跑道上,仅用交叉着陆可以减小接地时向下风边的偏移,并使扰流板和自动刹车迅速工作。这是因为所有主轮同时接地,而且在接地前不必解除交叉,从而减少了飞行员的工作量。然而,接地后必须正确蹬舵并向上风压盘以保持方向。
着陆后的方向修正
飞机在大侧风、湿滑道面着陆滑跑时容易出现方向控制问。当飞机开始向上风偏转时,反推的侧力分量加上侧风分量使飞机偏向跑道的下风边。在此条件下,一旦防滞刹车系统工作在最大刹车效能时,可用于抵消这一偏转力的主轮轮胎回转力是最小的。
要使飞机回到中心线,应将反推装置收回到慢车并松开刹车,这可以大大减小反推侧力分量,也能增大轮胎回转力,使飞机回到中心线上来,按需蹬舵和使用差动刹车,可防止修正过量而使飞机穿过中心线。飞机重新稳定在中心线附近时,可使用最大刹车和对称反推来使飞机停止。
双发失效着陆
波音747是一种很成熟的机型,发动机的工作可靠性很高。尽管到目前为止,在世界各地还没有发生同侧双发失效的情况,但是,为了安全飞行员必须要掌握这种技术。
在训练中,当三发进近复飞后,遇有同侧发动机火警时,只有当飞机到达越障高度并开始增速后,才能完成火警检查单的记忆项目,接着要完成火警检查单,并宣布飞机紧急状态,完成双发失效检查单,起飞后检查单。如果因天气原因复飞,襟翼应收光,上升到复飞高度加入等待,选择备降场。
如果是其他因素复飞,保留襟翼5即可。如决定返场着陆后,应由副驾驶完成下降和进近准备,机长最好接通A/P,减少工作量,监控好飞机状态。同侧发动机失效后,A/T不工作,要人工控制好速度,尤其是飞机转弯过程中,速度损失较大。同时要选择高减速率自动刹车。
即使在很好的能见度条件下也应使用仪表着陆系统,不要仓促进近,确认火已灭的情况下,计划足够的时间来完成进近程序。
双液压失效
波音747飞机有四套液压系统,任何一套系统都可以完成对飞机的操纵,安全裕度很高。但是,如果两套系统失效,飞机的操纵性会有些降级,有些设备不能正常工作,如一号和四号液压系统不工作,受影响的设备和操作有:
1)左、右外侧升降舵;
2)内、外侧后缘襟翼液压操作;
3)前轮、腹轮、翼轮的液压放出和收起;
4)前轮和腹轮转弯;
5)系统4主刹车源系统;
6)系统1备用刹车源系统;
7)自动刹车;
8)1和4发动机反推装置。
