传统车企。
传统燃油车企业目前普遍偏科严重。从车企积分缺口来看，吉利集团排名第一，共有-134万的积分缺口，其次是长安集团髯八梧面积分缺口为-133万，一汽·大众以-132万的积分缺口位居第三。这几家传统车企最主要业务还是燃油车的生产，新能源汽车生产的尝试还在进行中。以长安集团为例，2020年因双积分造成的单车减利约4000元。而从2020年的财报来看，长安汽车单车净利润仅为1600元。
积分的一路看涨，对新能源车企来说，能够弥补亏损甚至实现扭亏为盈。在公布积分情况的138家车企中，「双积分」超过10万分的车企有11家，包括特斯拉、比亚迪等新能源车企；负积分企业共有71家，占比达六成，成为「双积分」的「买分」大户。特斯拉以超过86万的新能源汽车正积分，成为去年获得新能源汽车正积分最多的乘用车企，比亚迪和上汽通用五菱分列第二和第三位。
随着碳排放政策的逐步收紧，碳积分变得越来越抢手。积分交易价格更是从2019年的每个积分数百元涨至去年2020年底的约3000元。根据现行规则，2020年国内乘用车市场产生的“双积分”负分缺口高达338万分，按照每个积分3000元计算，可以为新能源车企提供超过100亿的额外收入。
碳积分的单价和碳交易收入的总量，在未来会随着政策的深入和标准的提高一直水涨船高，成为新能源车企稳定且重要的收入来源，在整个新能源汽车转型的10-20年间扮演重要的作用。
设立碳积分的目的：
1、便于设立明确的新能源汽车销售目标
例如，国家将今年新能源汽车的销售目标定为占比20%，便可以将今年汽车生产商需要缴纳的碳积分比例设定为销售量的20%，否则就需要缴纳罚款。如果市场上新能源车销售不足20%，碳积分就会供不应求，从而推高碳积分价格。
这就会督促车企加紧生产与销售新能源汽车，又或者通过碳交易给与新能源车企和新能源购车者更多的补贴。(当然，假如新能源车销售高于20%，碳积分就会过剩，也就不值钱了。)
2、鼓励传统车企向新能源转向，促进市场进行良性竞争 传统车企由于在传统燃油车上投入较多，掉头成本过高，很可能不愿意放弃传统技术，从头开始研究新能源车。碳积分交易是一个明确的激励信号，你不做别人会做，你还需要把辛辛苦苦赚来的钱给别人，从别人那里去买积分，这就给了每一个车企加入新能源汽车行业竞争的动力。
3、变相给予新能源车企补贴 像特斯拉这样的车企来说，卖出去的每一辆车都是新能源汽车，自己肯定是不担心积分不够用，同时积分还可以出售带来额外的收入。对于特斯拉而言，这笔钱算得上是一根救命稻草，是特斯拉盈亏线的一把推手，有它才盈利，没它就亏损。本质上是政府通过政策把通用、福特手里的钱给了特斯拉，等于让传统汽车厂商出钱给新能源车企业补贴。
